Risiko Mensch:

Teil 3: Besser wäre: Frontal auf den Eisberg

Bei 80 Prozent aller Schiffsunglücke spielen menschliche Fehler die entscheidende Rolle. Und auch die Titanic wäre nicht so katastrophal gekentert, wenn der Kapitän anders reagiert hätte. Das Schiff hätte gar nicht untergehen müssen.

Titanic
dpa Die zeitgenössische Darstellung zeigt den Untergang des Luxusliners Titanic als Repro vom 14.Januar 1998.

„Die Titanic hätte nicht untergehen müssen“, sagt der Physikprofessor Metin Tolan von der TU Dortmund. Hätte der Kapitän das Schiff bewusst frontal gegen den Eisberg gesteuert, so wären ein bis zwei der 16 wasserdichten Sektionen des Schiffes vollgelaufen, behauptet der Wissenschaftler. Es hätte vielleicht 100 Todesopfer gegeben, nicht 1500.

„Aber wir alle hätten sicher noch versucht, an dem Eisberg irgendwie knapp vorbeizukommen.“ Das Eis schlug sechs der Sektionen leck, fünf davon füllten sich schnell mit Wasser. Am Ende zerbrach der Rumpf und die Titanic versank im eisigen Atlantik.

Nach Titanic-Unglück internationale Mindest-Standards

Damals war die Titanic das größte Schiff der Welt, heute wäre sie eher mittelgroß. Mehr als 7500 Passagiere reisen auf den größten Kreuzfahrtschiffen, dreimal so viel wie auf der Titanic. Große Containerschiffe und Tanker sind mehr als 130 Meter länger als das Passagierschiff aus dem Jahr 1912 – und sie unterliegen völlig anderen Sicherheitsbestimmungen.

Nach dem Titanic-Unglück wurde erstmals eine Konferenz einberufen, die einen internationalen Mindeststandard für die Sicherheit auf See schaffen sollte. Daraus entstand im Laufe der Jahre das „Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS)“, bis heute der gültige Maßstab für Schiffbauer und Reeder.

Heute internationale, genaue Vorschriften

Seit 1958 kümmert sich die Internationale Maritime Organisation (IMO) in London, eine Unterorganisation der Vereinten Nationen, um die sichere, umweltgerechte und effiziente Fahrt auf den Weltmeeren.

Das heutige SOLAS-Abkommen ist ein engmaschiger Katalog von Vorschriften, anerkannt von allen Schifffahrtsnationen. Zu Titanic-Zeiten gab es dagegen nur nationale Regelungen.

Damalige Katastrophe heute nur bei groben Fehlern möglich

Ein Beispiel ist die Ausstattung mit Rettungsbooten. Die Titanic hatte – konform mit den damaligen Vorschriften – nicht genug Rettungsboote für alle Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord, was heute längst vorgeschrieben ist. Mit den hölzernen Booten von 1912 haben die heutigen Rettungsmittel nur noch wenig gemein. Sie sind geschlossen, motorisiert und mit Wassertanks, Arzneimitteln und Proviant ausgestattet.

Eine Alternative sind Rettungsflöße, die bis zu 150 Menschen tragen und sich innerhalb einer Minute aufblasen. Auf Handelsschiffen sind Freifallboote im Einsatz, die aus 40 Meter Höhe von Bord gleiten und bis zu 90 Menschen fassen können. Eine Kollision mit einem Eisberg ist in der Passagierschifffahrt heute sehr unwahrscheinlich und nur durch grobe Fehler oder Vorsatz der Schiffsführung herbeizuführen.

Das größte Sicherheitsrisiko bleibt der Mensch

Die Kommunikations-, Ortungs- und Navigiertechnik beruht heute auf elektronischen Seekarten, Satelliten stützen die Navigation und Radar warnt vor Hindernissen. Ein Schiff enthält ähnlich viele Hightech-Komponenten wie ein Flugzeug. Dennoch kann man es auf einen Felsen setzen, wie der Kapitän der „Costa Concordia“ im Januar bewiesen hat. Auch dieses Schiff ist größer als die „Titanic“. Das größte Sicherheitsrisiko bleibt der Mensch.

Aber auch im Schiffbau lernen die Ingenieure immer noch dazu, weniger aus der Titanic als vielmehr aus späteren Katastrophen. Besonders der Untergang des Fährschiffs „Estonia“ in der Ostsee 1994, aber auch schon zuvor die Unglücke der „Scandinavian Star“ (1990) und der „Herald of Free Enterprise“ (1987) führten zu schärferen Bauvorschriften vor allem bei so genannten RoRo-Fähren mit großen Klappen an Bug und Heck.

Am gefährlichsten: Das Meer

Zu den größten Sicherheitsrisiken eines Schiffs gehört immer noch das Meer. Riesige „Monsterwellen“, die sich durch Überlagerung überraschend auftürmen können, haben schon zu schweren Beschädigungen bei Passagierschiffen wie der „Bremen“ oder der „Queen Elizabeth II“ geführt. Problem: Diese Wellen lassen sich kaum vorhersagen und es lässt sich nicht viel dagegen unternehmen.

„Schiffe heutiger Größe zerbrechen daran nicht oder sinken“, sagt Katja Jacobsen von der Schiffbau-Versuchsanstalt in Hamburg. Kritisch könnte es werden, wenn die Monsterwellen wichtige Schiffssysteme beschädigen und das Schiff nicht mehr steuerbar wäre.

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