Germanwings-Copilot testete mehrfach den tödlichen Crashkurs

Der Germanwings-Unglückspilot hat seine tödliche Kursänderung laut einem Ermittlungsbericht mehrfach unbemerkt getestet.

Bereits auf dem Hinflug nach Barcelona stellte der 27-Jährige den Autopiloten wiederholt für einige Sekunden auf die Flughöhe von nur noch 30 Metern, wie es im Zwischenbericht der französischen Flugsicherheitsbehörde Bea heißt. Dies ist die niedrigste Flughöhe, die bei diesem Flugzeug einstellbar ist. Mit genau dieser Manipulation ließ Andreas L. die Maschine schließlich auf dem Rückflug nach Düsseldorf in den Alpen zerschellen. Alle 150 Insassen starben, darunter 72 Deutsche.

Außerdem bestätigt die vollständige Auswertung der Flugschreiber, dass der Copilot beim Unglücksflug 4U9525 am 24. März noch kurz vor dem Aufprall in Südfrankreich den Steuerknüppel ganz leicht bewegte - aus unbekanntem Grund, wie die Ermittler sagen. Auswirkungen habe dies wegen des laufenden Autopiloten nicht gehabt. «Man kann daraus schließen, dass er handlungsfähig war, und dass alle seine Handlungen den gleichen Sinn hatten, nämlich das Flugzeug auf den Boden stürzen zu lassen», sagte Bea-Direktor Rémi Jouty am Mittwoch in Le Bourget bei Paris. Zuvor habe der Copilot mehrfach die Geschwindigkeit bis zur maximal einstellbaren erhöht.

Der A320 der Lufthansa-Tochter zerschellte am 24. März auf dem Rückweg von Barcelona nach Düsseldorf in den Alpen. Der Copilot blockierte den Ermittlern zufolge die Cockpit-Tür und sperrte den Flugkapitän damit aus. Schon auf dem Hinflug habe Lubitz eine Abwesenheit des Piloten genutzt, um den Höhenregler mehrmals kurz auf 100 Fuß zu stellen. Dies geschah während eines ohnehin von der Flugsicherung angeordneten Sinkflugs, deshalb seien für Lotsen und Crew keine ungewöhnlichen Flugbewegungen zu beobachten gewesen. «Er hat diesen Handgriff wiederholt», betonte Jouty. Er werde aber nicht darüber spekulieren, was dabei im Kopf des Mannes vor sich gegangen sei.

Zu bemerken waren diese Manipulationen auf dem Hinflug außerhalb des Cockpits nicht: «Das hätte man weder als Passagier noch von der Flugsicherung her merken können», sagte der Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit, Markus Wahl, der Deutschen Presse-Agentur. Nur der Pilot hätte etwas mitbekommen können - dazu hätte er aber im Cockpit sein müssen.

Auch zur Krankheitsgeschichte des Copiloten enthält der Bericht Details. So war in der Pilotenlizenz des 27-Jährigen ein Hinweis auf seine medizinische Vorgeschichte vermerkt («SIC-Eintrag»). Dies bedeute, dass der Fliegerarzt vor der regelmäßigen Beurteilung der Flugtauglichkeit die Lizenzbehörde - in Deutschland das Luftfahrtbundesamt - kontaktieren müsse.

Laut Bea erneuerte das Flugmedizinische Zentrum der Lufthansa das Tauglichkeitszeugnis wegen Andreas L. mit Medikamenten behandelten Depression 2009 zweimal nicht. Im selben Jahr habe er dann ein neues Tauglichkeitszeugnis erhalten. Dies zeige, dass der Fall des Mannes damals aufmerksamer untersucht worden sei, sagte Bea-Direktor Jouty.

Die Bea ist für die nach Flugzeugunfällen üblichen Sicherheitsuntersuchungen zuständig, die unabhängig von der strafrechtlichen Aufarbeitung läuft. Die jetzt vorgelegte Darstellung des genauen Ablaufs des Flugs ist dabei nur ein erster Schritt - der endgültige Bericht wird wohl erst nach einem Jahr vorliegen. Darin soll es dann auch um mögliche Konsequenzen für die Sicherheitsvorschriften in der Luftfahrt gehen.

Die französische Behörde will insbesondere die Regeln zur medizinischen Untersuchung von Piloten und die «Balance zwischen ärztlicher Schweigepflicht und Flugsicherheit» betrachten. Zudem steht die Frage der Cockpitsicherheit auf ihrer Agenda. Nach den Anschlägen vom 11. September 2001 waren die Cockpittüren mit neuen Sicherheitssystemen ausgestattet worden - im Fall des Germanwings-Flugs versuchte der Kapitän vergeblich, in das verriegelte Cockpit zu gelangen. Jouty: «Das Szenario einer psychologischen Untüchtigkeit des Piloten wurde damals nicht in Betracht gezogen.»