Mythos Gotthard und Stolz der Schweiz

Das Matterhorn mag schöner sein. Eiger, Mönch und Jungfrau auch. Doch kaum ein anderer Berg der Alpen hat eine so große Symbolkraft. «Ohne Gotthard keine Schweiz», heißt es.

Mythos Gotthard und Stolz der Schweiz
Bendetto Galli Mythos Gotthard und Stolz der Schweiz

Zum Garanten eidgenössischer Souveränität entwickelte sich das Bergmassiv, seit kühne Baumeister im 13. Jahrhundert die wilde Schöllenenschlucht mit einer hölzernen Brücke überwanden. Der Gotthard - Quellgebiet des Rheins, der Rhone, der Reuss und des Ticino, von Goethe in «den Rang eines königlichen Gebirges» erhoben - wurde zum wichtigsten Bindeglied der Verkehrsachse zwischen Nordsee und Mittelmeer, respektiert von allen europäischen Mächten.

Kein Wunder also, wenn jetzt einmal mehr von «historischen Dimensionen» die Rede ist - und vom «Stolz einer ganzen Nation»: Am 1. Juni wird mit einem großen Staatsakt der längste Eisenbahntunnel der Welt offiziell eröffnet - der 57 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel zwischen Erstfeld im Kanton Uri und Bodio im Südkanton Tessin. Mehrere Tage lang gibt es danach noch Volksfeste.

Das Schweizer Jahrhundertbauwerk, das sieben Kilometer länger ist als der Eurotunnel unter dem Ärmelkanal zwischen Frankreich und England, könnte Verantwortliche für Großprojekte in Deutschland vor Neid erblassen lassen: Trotz der gewaltigen Dimensionen wurde das größte Investitionsprojekt in der Geschichte der Eidgenossenschaft mit der sprichwörtlichen Präzision eines Schweizer Uhrwerks durchgezogen - ohne große Kostenüberschreitungen und am Ende sogar ein Jahr vorher als 2007 nach einer nötigen Zeitplan-Korrektur geplant.

12,2 Milliarden Franken (11,0 Milliarden Euro) waren allein für das Kernstück des Gotthard-Basistunnels veranschlagt. Das gesamte Alpentransit-Projekt - mit weiteren Röhren durch den Lötschberg und dem Ceneri-Basistunnel zwischen Bellinzona und Lugano (Inbetriebnahme Ende 2020) sowie für die Gleisanlagen dazwischen - soll 23 Milliarden Franken kosten.

So viel Geld kann keine eidgenössische Regierung ausgeben, wenn das Volk nicht ausdrücklich zustimmt. Wie bei allem, was in der Schweiz von nationaler Bedeutung ist, gab es auch zum Gotthard-Basistunnel ein Referendum. Lange bevor die gigantischen Tunnelbohrmaschinen der Firma Herrenknecht aus Baden-Württemberg dem Gotthard zu Leibe rückten, gab es im November 1998 ein Referendum. Das Volk sagte Ja.

Kein Wunder also, dass im ersten Zug, der am 1. Juni durch den neuen Gotthard-Tunnel fährt, nicht Honoratioren, sondern Hunderte «Normalbürger» sitzen werden. Die Freitickets wurden unter Zehntausenden von Bewerbern verlost. Erst im zweiten Zug folgen Politiker und die Staatsgäste - auch Bundeskanzlerin Angela Merkel und Italiens Ministerpräsident Matteo Renzi werden erwartet.

Bis zur Aufnahme des regulären Bahnbetriebs wird noch einige Zeit vergehen. Erst nach 3000 weiteren Testfahrten soll die Strecke kurz vor Weihnachten endgültig freigegeben werden. Dann endlich kann der 1882 in Betrieb genommene Gotthardtunnel zwischen Göschenen und Airolo in die Ruhestandsreserve geschickt werden.

Was den neuen vom alten Tunnel unterscheidet, ist neben der viel größeren Länge vor allem die enorme Tiefe, die gerade Strecke und seine Ebenerdigkeit. Der Basistunnel verläuft bei nur geringfügigen Steigungen sowie ohne enge Kurven auf einer Höhe von maximal 550 Metern über dem Meeresspiegel. Experten sprechen daher von einer «Flachbahn». Statt etwa 1100 Meter Gebirgsmasse wie beim alten türmt sich über dem neuen Tunnel bis zum Gipfel des Gotthards eine Felsabdeckung von 2300 Metern auf.

Dank dieser ingenieur- und bautechnischen Meisterleistung, an der in Spitzenzeiten 2400 Arbeitskräfte - unter ihnen viele Deutsche - beteiligt waren, besteht nun eine weitgehend ebene Gleisbettverbindung zwischen Nordsee und Mittelmeer.

Personenzüge können den Tunnel mit Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 250 Stundenkilometern durchrasen. Die Verbindung zwischen Zürich und Lugano soll sich um 45 Minuten auf rund zwei Stunden verkürzen. Zahlen, die pure Begeisterung wecken in einem Land, dessen Einwohner mit rund 2300 Schienenkilometern pro Person und Jahr als Bahnreise-Weltmeister gelten.

Doch wichtiger als größere Bequemlichkeit für Reisende sind für Volkswirtschaft und Umwelt die Effekte im Güterverkehr. Pro Tag können künftig 260 Güterzüge das Gotthardmassiv durchqueren statt bisher maximal 180. Damit soll ein Teil der Gütertransporte zwischen Nord- und Südeuropa von der Straße auf die Schiene verlagert werden.

«Mit dem Bau der neuen Gotthardbahn verwirklicht die Schweiz eines der größten Umweltschutzprojekte Europas», verspricht der eigens als Tochter der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) geschaffene Bauträger AlpTransit Gotthard AG. «Es trägt wesentlich zum Schutz der Alpen bei.» Allerdings nimmt der Gütertransport insgesamt immer mehr zu. Eine größere Reduzierung der Abgas-Belastung durch Straßentransporte erwarten Experten erst, wenn weitere neue Alpentunnel fertig werden.

Dazu gehört neben dem geplanten Mont-Cenis-Basistunnel zwischen Italien und Frankreich (ebenfalls 57 Kilometer, kaum vor 2026 fertig) der Brenner-Basistunnel zwischen Österreich und Italien. Dieses Kernstück der neuen Brennerbahn soll 64 Kilometer lang und damit zum nächsten «Tunnelweltmeister» werden. Doch bis frühestens 2026 Züge durch die Brenner-Riesenröhre rollen können, bleibt der Gotthard die Heimstatt des Eisenbahntunnel-Weltrekordlers.