FLETTNER-ROTOR FÜR „COPENHAGEN“

Polnische Werft baut Rostocker Scandlines-Fähre um

Mit einem 30 Meter hohen Zylinder soll die Scandlines-Fähre „Copenhagen“ künftig bei den Überfahrten zwischen Rostock und Gedser mit Windkraftunterstützung unterwegs sein.
An diese Schiffs-Silhouette wird man sich ab Sommer 2020 an der Hafeneinfahrt von Warnemünde gewöhnen müssen. D
An diese Schiffs-Silhouette wird man sich ab Sommer 2020 an der Hafeneinfahrt von Warnemünde gewöhnen müssen. Die Scandlines-Fähre „Copenhagen” wird mit einem 30 Meter hohen, sogenannten Flettner-Rotor ausgerüstet, der die Fahrt des Schiffes durch die Nutzung der Windenergie unterstützen soll. Montage: Scandlines
Auf der polnischen Remontowa-Werft Danzig wurde inzwischen das Stahlfundament für den riesigen Rotor installiert.
Auf der polnischen Remontowa-Werft Danzig wurde inzwischen das Stahlfundament für den riesigen Rotor installiert. Scandlines
Rostock.

Während eines Aufenthalts in der Danziger Werft Remontowa wurde an Bord der in Stralsund und im dänischen Munkebo gebauten Großfähre „Copenhagen“ ein Stahlfundament für den sogenannten Flettner-Rotor installiert. Zudem seien Kabel verlegt und ein neuer Positionslichtmast gesetzt worden, teilte die Reederei Scandlines mit.

Das künftige Rotorsegel werde von der finnischen Cleantech- und Ingenieur-Firma Norsepowerin gebaut und im kommenden Jahr nach Rostock geliefert. Die Installation auf dem Schiff sei für das zweite Quartal 2020 vorgesehen.

Dabei handle es sich um ein sogenanntes Rotorsegel, das den Schiffsantrieb durch die Nutzung der Windkraft unterstützen werde, sagt Scandlines-Chef Søren Poulsgaard Jensen. „Damit können wir die CO2-Emission auf der Route Rostock-Gedser um vier bis fünf Prozent reduzieren.“

Rotorsegel für Scandlines besonders günstig

Der Rotor hat einen Durchmesser von fünf Metern und funktioniert nach dem Prinzip des schon vor 100 Jahren erkannten Magnus-Effekts. Trifft der Wind demnach rechtwinklig zur Fahrtrichtung des Schiffes auf das Rotorsegel, dann wird eine Kraft erzeugt, die das Schiff vorantreibt. Unter günstigen Windbedingungen kann das Rotorsegel somit dazu beitragen, dass die Motorkraft gedrosselt werden kann und bei gleichbleibender Geschwindigkeit Emissionen reduziert werden.

Die Strecke zwischen Rostock im Süden und Gedser im Norden sei nahezu rechtwinklig im Verhältnis zu dem überwiegend aus dem Westen kommenden Wind, sagt eine Reedereisprecherin. Für Scandlines würde sich die Nutzung eines Rotorsegels daher besonders günstig auswirken.

Scandlines hatte die beiden in Stralsund gebauten, aber nicht fertiggestellten Fährschiffe „Berlin“ und „Copenhagen“ nach der Insolvenz der P+S Werften in Stralsund und Wolgast 2012 zum Schnäppchenpreis von 31,6 Millionen Euro statt ursprünglich 184 Millionen Euro erworben und anschließend in Dänemark zu den weltweit größten Hybridfähren umbauen lassen. Nach eigenen Angaben wurden seit 2013 über 300 Millionen Euro in den Umbau der Flotte investiert. Inzwischen fahren insgesamt sechs Fährschiffe mit der umweltfreundlichen Diesel-Batterie-Kombination.

Innovation aus Finnland: Das Rotorsegel bewährt sich schon auf drei Schiffen

„Wir bringen das Segel zurück zur Schifffahrt“ ist der Slogan des 2012 gegründeten finnischen Hightech-Unternehmens Norsepower mit Hauptsitz in Helsinki. Die Gründer entwickelten das Rotorsegelprinzip weiter und ließen sich ein Automatisierungssystem patentieren, das erkennt, wann der Wind stark genug ist um Kraftstoff zu sparen, und die Rotoren startet.

Mit finanzieller Förderung durch die EU wurden seit 2014 schon drei Schiffe nachgerüstet. So erhielt die niederländische Fähre „Estraden“ gleich zwei, jeweils 18 Meter hohe Rotorsegel, die auf ihren Passagen zwischen Rotterdam (Niederlande) und Teesport (Großbritannien) zu 80 Prozent mit Rotorsegel-Verstärkung 6,1 Prozent Kraftstoff einsparen.

Ein 24 Meter hohes Rotorsegel wurde 2018 auf der Fähre „Viking Grace“ der Reederei Viking Line eingebaut, die zwischen Turku (Finnland) und Stockholm (Schweden) verkehrt. Das weltweit erste Hybridschiff mit Flüssiggas- und Windantrieb spart nach Reedereiangaben pro Jahr rund 300 Tonnen LNG-Kraftstoff, was einer Reduzierung der Kohlenstoffemissionen von 900 Tonnen entspricht.

Über die mit 30 Metern Höhe bislang größten zwei Rotorsegel verfügt das Tankschiff „Maersk Pelican“, das seit 2018 damit zwischen sieben bis zehn Prozent Kraftstoff einspart. Maersk-Geschäftsführer Tommy Thomassen spricht inzwischen von einer wegweisenden Technologie für die weltweit fahrenden Produkttankerflotten.

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