LOCH BEI TRIBSEES

Ursache für A20-Desaster versackt in Behördenstuben

Sorgfalt vor Schnelligkeit? Oder der Versuch, Negativnachrichten möglichst lange nicht zu veröffentlichen? Die offizielle Ursache für das A20-Loch lässt weiter auf sich warten.
Momentan läuft der Verkehr an der A20 bei Tribsees über eine provisorische Behelfsbrücke.  F
Momentan läuft der Verkehr an der A20 bei Tribsees über eine provisorische Behelfsbrücke. F Bernd Wüstneck
Tribsees.

Vor knapp einem Jahr schien alles klar: Das Bundesverkehrsministerium in Berlin hatte auf eine Anfrage der grünen Bundestagsabgeordneten Claudia Müller aus Mecklenburg-Vorpommern geantwortet, dass die Ursachenforschung Ende des Jahres 2019 beendet sein soll und das Institut für Bauingenieurswesen (Fachbereich Grundbau und Bodenmechanik) der Technischen Universität Berlin im Frühjahr 2020 seinen Abschlussbericht vorlegen werde.

Nun, Ende 2019 liegt lange hinter uns, das Frühjahr 2020 steht bevor – und was ist mit der Ursache für das Versacken eines ganzen Autobahnabschnitts zwischen Bad Sülze und Tribsees ins Trebeltalmoor? Ist die Forschung daran ebenfalls in deutschen Behördenstuben versackt? Nachfrage bei der Bundesanstalt für Straßenwesen, einer nachgeordneten Behörde des Bundesverkehrsministerium, die das Institut für Bauingenieurswesen im November 2018 mit der Aufklärung beauftragt hatte. Auftragsvolumen satte 150.000 Euro – finanziert aus Steuergeldern.

Und siehe da, die Antwort der Bundesanstalt entlarvt, dass offenbar auch der Zeitplan für die Ursachenforschung – ähnlich wie die A20 – mächtig ins Wanken geraten ist. „Mit ersten Ergebnissen ist nicht vor Ende des Jahres zu rechnen“, teilte eine Sprecherin kurz und knapp mit – nachdem die Anfrage eine Woche lang in der in Bergisch-Gladbach ansässigen Behörde geschmort hatte.

Desaster wie an der A20 sollen vermieden werden

Gleichzeitig kündigte die Bundesanstalt an, dass neben der Ursachenforschung auch „Empfehlungen für den Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund für zukünftige Baumaßnahmen und gegebenenfalls erforderliche Regelwerksanpassungen abgeleitet werden“ sollen. Mit anderen Worten: Es soll verhindert werden, dass bei künftigen Autobahnbauten ein ähnliches Desaster wie an der A20 geschehen kann.

Während offiziell also noch über die Ursache gerätselt und geforscht wird, hatten erfahrene Praktiker nach eigenen Recherchen bereits vor Monaten ihr Urteil gefällt. Konkreter Ansatzpunkt: Beim Bau der A20 über das Trebeltal war zu Beginn des Jahrtausend das umstrittene CSV-Verfahren (Coplan Stabilisierungsverfahren) angewandt worden. „Dieses risikovollste Verfahren an dieser sensiblen und kritischen Stelle (moorig-breiiger Untergrund) in Verbindung mit der unzureichenden Bauüberwachung hat zum Einbruch der A20 geführt“, sagte beispielsweise Joachim Lindenau, Bauingenieur aus Neubrandenburg. Er hatte gemeinsam mit seinen Kollegen Prof. Dr. Helmut Böhme und Alfred Lorenz über Monate den Zusammenbruch analysiert.

Das CSV-Verfahren, bei dem viele dünne pfahlähnliche Gebilde zum Einsatz kommen, sei zuvor in der Regel vor allem für die Errichtung von Gebäuden und im Ausnahmefall für Bahntrassen genutzt worden. Die Methode sei ein Bodenverbesserungs-, aber kein „klassisches“ Gründungsverfahren, so Lindenau.

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