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Geduldsprobe: Wann werden die Züge pünktlicher?

Berlin / Lesedauer: 4 min

Die Bahn kommt — aber in vielen Fällen nicht pünktlich. Helfen soll nun eine Generalsanierung wichtiger Strecken. Darauf vor allem setzt der Verkehrsminister.
Veröffentlicht:03.08.2023, 05:31

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Bahnkunden können nicht mit schnellen Verbesserungen bei der Pünktlichkeit der Züge rechnen. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) erwartet Ende 2024 einen ersten großen Schritt für mehr Zuverlässigkeit auf der Schiene. Der Politiker sagte der Deutschen Presse–Agentur: „Der schlechte Zustand unserer Hauptkorridore ist das drängendste Problem, das wir jetzt angehen.“ Sobald die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim saniert sei, das werde vor Weihnachten nächsten Jahres der Fall sein, gebe es den ersten „Hochleistungskorridor“ in Deutschland. „Ab dann wird es schon besser.“

Der Fahrgastverband Pro Bahn geht angesichts der zahlreichen Probleme der Infrastruktur sogar davon aus, dass sich Fahrgäste noch deutlich länger gedulden müssen, bis sich die Pünktlichkeit der Züge wieder spürbar verbessert. „Richtig gut wird die Zuverlässigkeit vor 2030 wohl gar nicht werden können, weil die Infrastruktur dafür gar nicht da ist“, sagte der Verbandsehrenvorsitzende, Karl–Peter Naumann, der dpa. Es gebe insbesondere bei Brücken einen starken Sanierungsrückstau, der immer wieder zu Engpässen und Verspätungen führe.

Wissing sagte mit Blick auf die Riedbahn, jeder siebte Fernverkehrszug in Deutschland müsse durch diesen Korridor. „Auf der Riedbahn haben wir heute mindestens eine Betriebsstörung pro Tag. Bei mehr als 300 Personen– und Güterzügen täglich hat das enorme Auswirkung auf die Betriebsabläufe in ganz Deutschland.“

In den ersten sechs Monaten dieses Jahres waren lediglich 68,7 Prozent der ICE– und IC–Züge pünktlich unterwegs, wie die Deutsche Bahn mitgeteilt hatte. Eigentlich hat sich die Bahn für das laufende Jahr eine Pünktlichkeitsquote im Fernverkehr von mehr als 70 Prozent vorgenommen. Der Hauptgrund ist die an vielen Stellen marode Infrastruktur: Das gut 33 000 Kilometer umfassende Streckennetz der DB ist in großen Teilen dringend sanierungsbedürftig, auf manchen Strecken kommt es fast täglich zu Störungen. Geplant ist nun eine „Generalsanierung“ wichtiger Korridore. Den Beginn macht die Riedbahn.

Wissing: Wie wenn man eine Hauptschlagader operiert

Diese wird nach den Worten Wissings vom 15. Juli 2024 an — kurz nach der Fußball–EM in Deutschland — für fünf Monate gesperrt. In dieser Zeit werde alles einmal herausgerissen und neu gemacht: 152 Weichen, 140 Kilometer Oberleitungen, 117 Gleiskilometer und mehr. „Das bringt uns in maximaler Geschwindigkeit dauerhaft eine verbesserte Pünktlichkeit und verbesserten Zugbetrieb“, so der Minister.

„Man muss sich das so vorstellen, wie wenn man eine Hauptschlagader im Körper operiert und sie dafür abklemmt. Dafür muss man vorher einen Bypass legen, sonst führt das nicht zur Heilung, sondern zum Kollaps des Patienten. Deswegen müssen wir jetzt, bevor wir den ersten Korridor sperren, Bypässe legen. Und das machen wir auf zwei Arten. Einmal werden Nebenstrecken ertüchtigt und gleichzeitig werden Schienenersatzverkehre eingerichtet, weil man nicht alles von einem Hauptkorridor auf Nebenstrecken verlagern kann“, sagte Wissing. 2025 gehe es weiter mit der Sperrung von zwei Korridoren, und zwar den Strecken Emmerich–Oberhausen und Hamburg–Berlin.

Ziel der Bahn ist es, bis 2030 mit den Generalsanierungen auf 40 Strecken ein Hochleistungsnetz zu gewährleisten, auf dem der Verkehr zuverlässiger läuft und zudem mehr Züge fahren können.

Naumann sagte, mit der Generalsanierung der Riedbahn werde zwar eine der größten Verspätungsquellen im Netz angegangen. „Das wird Stabilität bringen und sicherlich auch die ein oder andere Kapazitätsverbesserun. Es ändert aber nichts an der Tatsache, dass die Kapazität irgendwo am Ende ist und jede kleine Störung zu Folgestörungen führt.“ Naumann betonte die Notwendigkeit der geplanten Neubaustrecke auf der Riedbahn mit deutlichen Kapazitätserweiterungen. Diese sei aber noch im Planungsstadium.

Sanierung statt Neubau

Wissing sagte weiter, pünktlichere Züge erreiche man vor allem durch die Sanierung des Bestandsnetzes, nicht über den Neubau von Strecken. „Deswegen gehen die Diskussionen über Schienenneubau für mehr Pünktlichkeit fachlich an der Sache vorbei. Das Problem sind die Kernkorridore, die sind nicht mehr leistungsfähig. Wenn Sie einen Trichter haben, bei dem der Durchlauf verstopft ist, dann kann man doch nicht sagen, das löst man, indem man den Kegel verbreitert. Wir brauchen für die Bedarfe der Zukunft natürlich auch die im Zuge des Deutschlandtakts angelegten Neubauten.“ Hierfür stünden im Bedarfsplan rund 1000 Kilometer neue Strecken. „Die ändern aber an der Pünktlichkeit nichts und sorgen auch nicht schnell für mehr Kapazität. Das geht nur mit der Korridorsanierung.“

Mit dem Deutschlandtakt soll der Fernverkehr zwischen den Metropolregionen enger getaktet werden. So sollen die Züge zwischen den größten Städten im Halbstundentakt fahren. An zentralen Bahnhöfen sollen sie ungefähr gleichzeitig eintreffen und kurz darauf wieder abfahren.

Der Geschäftsführer des Bündnisses Allianz pro Schiene, Dirk Flege, sagte der dpa: „Es darf bei der Schiene kein Entweder–oder geben. Wird der Neu– und Ausbau vernachlässigt, sind bei ständig wachsender Verkehrsnachfrage Staus und Verspätungen auch auf einem generalsanierten Netz programmiert. Noch schlimmer: Das Wachstum des Schienenverkehrs wird durch ein unterdimensioniertes Schienennetz ausgebremst und die Abhängigkeit vom Straßenverkehr auf Jahrzehnte zementiert.“